Mobilität

Roboter übernehmen das Steuer

Autonome Autos revolutionieren die Mobilität. Mit dem Pkw 5.0 kann man sogar betrunken und ohne Führerschein fahren. Noch gibt es Hürden.

Tempo 140 auf der Autobahn: Rechts fährt ein Laster, die linke Spur ist frei. Vor dem Überholmanöver lässt der Fahrer das Steuer los. Der Wagen hält die Spur wie von Geisterhand. Ein Computergehirn im Kofferraum hat die Kontrolle übernommen und lenkt – unterstützt von einem Arsenal von Sensoren – das Auto sicher am Lkw vorbei.
Was vor wenigen Jahren wie Science Fiction klang, ist längst Realität: Das Auto, das zumindest theoretisch keinen Fahrer mehr braucht. Man muss sich nicht ins Silicon Valley begeben, wo Google & Co. Roboterautos herumkutschieren lassen. Vor unserer Haustüre rund um das Autobahndreieck Holledau verläuft eine Teststrecke entlang der A 9, auf der Hersteller wie Audi und BMW hochautomatisiertes Fahren erproben. Die Künstliche Intelligenz nimmt Platz in der Deutschen liebstes Kind. Experten glauben: Innerhalb der nächsten zehn Jahre könnten computergesteuerte Autos und fahrerlose Busse zum gewohnten Anblick gehören.

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Rund um das Autobahndreieck Holledau verläuft eine Teststrecke entlang der A 9, auf der hochautomatisiertes Fahren erprobt wird. Foto: dpa

Schon jetzt sind Neuwagen gegen Aufpreis mit Assistenzsystemen ausgestattet, die selbstständig einparken oder im Notfall bremsen. Der aktuelle Standard heißt im Fachjargon „Level 2“, erläutert BMW-Sprecher Manfred Poschenrieder gegenüber unserem Medienhaus. Doch die Autoindustrie will mehr. Sie arbeitet mit Tempo daran, einen alten Traum von Millionen Autofahrern zu erfüllen: Einsteigen, das Ziel ins Navi eingeben – und der Wagen fährt selbst. Man kann die Hände vom Steuer nehmen, sich im täglichen Stop-and-Go entspannt zurücklehnen. Der Münchner Autobauer hat ein ehrgeiziges Ziel: BMW will bis 2021 ein System anbieten, das auf allen Straßen automatisch fahren kann.

Die Autoindustrie will einen Traum erfüllen: Einsteigen, das Ziel ins Navi eingeben – und der Wagen fährt selbst.

Im Augenblick existieren Prototypen vom „Level 3“ für hochautomatisiertes Fahren. Eine Vielzahl von Sensoren füttert den Computer mit Daten davon, was sich um das Auto herum abspielt. Laserscanner und Bordradar messen Distanzen zu anderen Objekten und erfassen Hindernisse. Kameras bestimmen die Position anderer Verkehrsteilnehmer und erkennen, ob es sich um einen Pkw, Laster, ein Motorrad oder Fußgänger handelt. In dieser Stufe kann das Auto selbstständig steuern. Der Fahrer muss aber innerhalb von einigen Sekunden eingreifen können.

Level 4 heißt der nächste technische Standard für das vollautomatisierte Fahren, der in vier Jahren kommen soll. Hier kann der Fahrer dem Roboter die meiste Zeit das Kommando überlassen. „Der Mensch wird nur in äußerst komplexen Situationen das Steuer übernehmen müssen – etwa bei extremen Wetterverhältnissen“, sagt Poschenrieder. Der Fahrer müsse allerdings fahrtüchtig sein und einen Führerschein besitzen – im Gegensatz zur letzten Phase, dem autonomen Fahren. In der Fachsprache wird die höchste technische Generation „Level 5“ genannt. Hier übernimmt das Auto alle Aufgaben komplett. Der Fahrer bräuchte keinen Führerschein mehr und könnte sich sogar betrunken ins Auto setzen, das dann selbstständig fährt. Der Begriff „Alkohol am Steuer“ wäre dann auch in sprachlicher Hinsicht obsolet. Denn autonome Fahrzeuge kämen ohne Lenkrad aus. Auch Gas- und Bremspedale wären überflüssig.

Beim hochautomatisierten Fahren erfasst ein Arsenal von Sensoren die exakte Position und die Umgebung des Autos. Hier sehen Sie eine Grafik von BMW: 

Noch fehlen in Deutschland die gesetzlichen Voraussetzungen und versicherungsrechtliche Klarheit. ADAC-Sprecher Andreas Hölzel erklärt: „Mit dem heutigen Rechtsrahmen für den Straßenverkehr verträglich ist nur der teilautomatisierte Fahrbetrieb. Der Fahrer darf sich umfassend durch Automatisierungsfunktionen bei der Fahraufgabe unterstützen lassen. Er muss dabei das Fahrzeug und den Verkehr jederzeit aufmerksam überwachen und bei Bedarf eingreifen.“

Der ADAC hat den Autopiloten der Tesla-Elektrolimousine Model S getestet. Im Video sehen Sie eine Testfahrt mit dem teilautonomen Fahrassisenten und eine Einschätzung des ADAC-Experten. 

Manuel Lorenz, verkehrspolitischer Sprecher der IHK Regensburg, prognostiziert: „Wenn die Technik einmal richtig funktioniert, wird sie die Mobilitätswelt revolutionieren.“ „Jeder hat dann ein Taxi ohne Taxifahrer.“ Das verhelfe etwa den älteren Generationen zu mehr Mobilität, sagt Lorenz. Zum Beispiel könnten gebrechliche Menschen auf dem Dorf dann leichter den Transport zu einem Arzt in der Stadt bewältigen. „Das eröffnet dem ländlichen Raum eine neue Attraktivität.“

Auch Lorenz verweist auf die ungeklärte rechtliche Lage: „Die Automobilindustrie ist technisch bereits so weit. Das größte Hindernis ist die ungeklärte Haftungsfrage“, sagt er. In den USA kam es 2016 zu einem tödlichen Unfall mit einem selbstfahrenden Tesla. Ein Tesla-Fahrer, der sich offensichtlich entgegen Warnungen des Herstellers ganz auf den Fahrassistenten seines Elektrowagens verlassen hatte, starb in Florida. Die Technik übersah einen weißen Lastwagen-Anhänger, der die Straße querte. Das Kraftfahrt-Bundesamt ermahnte daraufhin alle deutschen Fahrer des Elektroautos in einem Brief, bei der Nutzung des Assistenzsystems „Autopilot“ das Verkehrsgeschehen im Blick zu behalten.

„Wenn die Technik einmal richtig funktioniert, wird sie die Mobilitätswelt revolutionieren. Jeder hat dann ein Taxi ohne Taxifahrer.“ Manuel Lorenz, verkehrspolitischer Sprecher der IHK Regensburg

Befürworter der autonomen Autos nennen dagegen als zentrales Argument die Sicherheit. Mehr als 90 Prozent aller Unfälle gingen auf menschliches Versagen zurück. BMW-Sprecher Poschenrieder sagt: „Selbstfahrende Autos haben den großen Vorteil, dass sie gegenüber dem Menschen mit einer konstant hohen Aufmerksamkeit und einer konstant niedrigen Reaktionszeit fahren und sich nicht ablenken lassen. Sie fahren damit bereits ab der ersten Generation statistisch sicherer als der durchschnittliche Autofahrer.“ Poschenrieder schränkt ein: „Ein voll auf die Fahrsituation konzentrierter, sehr erfahrener Fahrer wird noch auf absehbare Zeit leistungsfähiger sein als die Maschine.“

IHK-Experte Lorenz glaubt, dass die rechtlichen Hürden in fünf bis sechs Jahren fallen könnten. Dazu müsste der Gesetzgeber erlauben, dass der Fahrer die Verantwortung voll an ein Computersystem übergibt. Zudem muss geklärt werden, wer bei einem Unfall haftet. Die bisherige Rechtslage besagt eindeutig, dass der Fahrer zur Rechenschaft gezogen wird. „Der Gesetzgeber hat das Problem erkannt und arbeitet mit Hochdruck an einer Lösung“, sagt Lorenz.

In der US-Stadt Pittsburgh kann man einen Vorgeschmack auf den Verkehr der Zukunft bekommen. Bestellt man dort einen Wagen per App, könnte ein Roboterauto aufkreuzen. Vorne sitzen zwar noch Mitarbeiter, die die Fahrt überwachen und notfalls eingreifen können – aber man kriegt ein Gefühl dafür, wie es ist, sich einem Computer als Chauffeur anzuvertrauen. Der Fahrdienst-Vermittler Uber und das Start-up NuTonomy sind die ersten, die Passagiere mitfahren lassen.

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    Ein selbstfahrendes Uber-Fahrzeug in der US-Stadt Pittsburgh, Pennsylvania. Foto: Uber
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    Ein selbstfahrendes Auto von Google in Mountain View, Kalifornien. Foto: dpa
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    Dieses Google-Auto ist ein umgebautes Fahrzeug des Herstellers Lexus. Foto: dpa
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    Ein Bildschirm im Testwagen von Continental zeigt das System zur Erkennung des Straßenverlaufes und von Hindernissen. Foto: dpa

Die traditionellen Autohersteller wollen das Geschäft nicht Internetfirmen aus den USA überlassen. IHK-Experte Lorenz sagt: „Künftig machen die Autokonzerne ihre Umsätze immer weniger mit dem Verkauf von Pkw. Das autonome Fahren stellt sie vor eine disruptive Entwicklung mit weitaus gravierenderen Auswirkungen als die Umstellung auf die Elektromobilität.“ Daher böten sie zunehmend Mobilitätsdienstleistungen wie Car-Sharing an und machten damit den Taxiunternehmen Konkurrenz.

Für Stadtplaner wiederum ermöglichten Roboterautos neue Spielräume, sagt Lorenz voraus. So würden viele Autos nicht mehr die längste Zeit ungenutzt herumstehen, sondern als Shuttlefahrzeuge im Dauereinsatz Fahrgäste befördern. Weil dadurch weniger Parkplätze benötigt würden, könnten die Kommunen die Flächen etwa für Wohnbebauung nutzen.

Zurücklehnen und Zeitung lesen

Der Verkehrsexperte erwartet, dass die Hersteller künftig Slogans wie „Freude am Fahren“ anders definieren. „Wenn ich heute Auto fahre, geht Zeit verloren. Oft erlebe ich im Stau Stress und Aggressionen. In einem Roboterauto könnte die Freude darin bestehen, Zeitung zu lesen, auf dem Smartphone zu surfen, sich zu entspannen oder zu schlafen.“

Robotershuttles machen auch vor dem öffentlichen Personennahverkehr nicht Halt. Bei einem Test in Mannheim zeigte kürzlich ein Minibus ohne Fahrer bei Touren um den historischen Wasserturm neue Möglichkeiten im Nahverkehr auf. Die Probefahrten verliefen problemlos, laut Veranstalter fuhren 900 Menschen mit – jede Fahrt dauerte nur wenige Minuten. Mit bis zu 20 Stundenkilometern rollte das Elektrofahrzeug mit je sechs Sitz- und sechs Stehplätzen über das Kopfsteinpflaster am Wahrzeichen der Stadt vorbei. Eine französische Firma hatte das Modell EZ10 entwickelt, präsentiert wurde es vom Verkehrsverbund Rhein-Neckar. „Alles ist reibungslos gelaufen“, sagt VRN-Sprecher Frieder Zappe. Die Fahrten waren als eine Art Werbevorführung gedacht. Probefahrten mit autonomen Bussen gab es vorher bereits in Berlin und in Leipzig.

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Ein autonom fahrender Elektro-Minibus im Testbetrieb in Karlsruhe. Foto: dpa

Josef Weigl, Geschäftsführer der Nahverkehrsgesellschaft GFN des Landkreises Regensburg, sagt der neuen Technik eine große Zukunft voraus. „Das wird ein ganz wichtiges Thema beim ÖPNV in Ostbayern. Das autonome Fahren besitzt das Potenzial, unser gesamtes Verkehrssystem grundlegend zu verändern."

Als Beispiele nennt Weigl Rufbussysteme und individuelle Shuttles, die einen vor der Haustüre abholen. Er verweist auch auf finanzielle Aspekte: Wenig frequentierte Strecken ließen sich mit einem fahrerlosen Bus wirtschaftlich rentabler betreiben. Darin liege eine Chance des autonomen Fahrens. Das Thema berge aber auch Risiken für die ÖPNV-Betreiber. Daher müssten sie sich früh damit auseinandersetzen.

Denn in der ersten Phase werde die neue Technik zunächst den Individualverkehr stärken – und damit die Geschäftsmodelle der Nahverkehrs-Anbieter infrage stellen. Daher seien sie gezwungen, irgendwann auf voll autonome Fahrzeugflotten umzustellen und gleichzeitig alle Mobilitätsmodelle in ihr Angebot zu integrieren – etwa Carsharingangebote, die man über die App des ÖPNV-Betreibers bucht. Weigl glaubt, dass in zehn Jahren erste autonome Linienbusflotten auf Ostbayerns Straßen unterwegs sein könnten.

Das wird ein ganz wichtiges Thema beim ÖPNV in Ostbayern. Das autonome Fahren besitzt das Potenzial, unser gesamtes Verkehrssystem grundlegend zu verändern. Josef Weigl, Geschäftsführer der Nahverkehrsgesellschaft GFN des Landkreises Regensburg

Die Digitalisierung beschäftigt auch die Regensburger Verkehrsbetriebe. Stadtwerke-Geschäftsführer Manfred Koller erklärt: „Autonome Busse sind derzeit noch Zukunftsmusik, dennoch sind sie auch für Regensburg sicher nicht undenkbar." Regensburg sei ein stark expandierender Innovationsstandort mit vielen Betrieben aus der Automobilbranche, die gerade diese Systeme der Zukunft entwickeln.

Autonome Busse sind derzeit noch Zukunftsmusik, dennoch sind sie auch für Regensburg sicher nicht undenkbar. Manfred Koller, Geschäftsführer der Regensburger Stadtwerke

Als Beispiel nennt Koller Continental, eine der führenden Firmen in diesem Bereich. „Conti hat zu diesem Thema eine Projektgruppe ins Leben gerufen, in der wir von den Verkehrsbetrieben dabei sind. In jedem Fall wollen wir bei der Entwicklung nicht nur teilhaben oder gar hinterherhinken“, sagt Koller. „Unser Ziel ist es, hier an der Spitze mitzuspielen. Das Know-how hierfür ist in Regensburg gegeben. Dennoch befinden wir uns in einem sehr frühen Stadium der Entwicklung und die Umsetzung wird noch eine Weile dauern.“

Künstliche Intelligenz wird in die Führerhäuser von Lastwagen einziehen

Einigen Autofahrern dürften bereits Lkw-Konvois begegnet sein, die ohne den üblichen Sicherheitsabstand fahren. Es handelt sich um Laster-Platoons, die dicht aneinandergedrängt wie eine Elefantenherde unterwegs sind. Zu Versuchszwecken werden dabei mehrere Trucks vom ersten Fahrzeug aus ferngesteuert. Der erste Laster gibt das Tempo vor, alle anderen folgen. Das funktioniert, weil sich die Lkw untereinander vernetzen. Durch automatische Bremssysteme reagieren die Trucks schneller - und können daher weniger Abstand halten. Die Lasterkolonnen beanspruchen dadurch weniger Platz auf den Straßen und sparen Sprit, weil sie im Windschatten fahren.

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Ein Mercedes Elektro-LKW Urban eTruck wird bei der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover vorgestellt. Foto: dpa

Brummis und Pkw mit Autopilot hätten auch Folgen für die Arbeitswelt. So würden autonome Trucks, Roboterbusse und selbstfahrende Taxis menschliche Chauffeure teilweise überflüssig machen. Der Roboter am Lenkrad verlangt keinen Lohn, wird nie krank und fährt bei Bedarf rund um die Uhr. Gewerkschaften warnen, dass Tausende Jobs allein im Transportsektor in Gefahr seien.

IHK-Verkehrsexperte Lorenz sagt: „Auch in Zukunft werden im Güter- und im Busverkehr Mitarbeiter gebraucht. Zum Beispiel als Kontrollpersonal oder zum Be- und Entladen von Lastern.“ Derzeit herrsche außerdem ein „eklatanter Fahrermangel beim Lkw-und Busverkehr“. Gleichzeitig sei die Ausbildung sehr anspruchsvoll. Bei automatisierten Fahrzeugen könnte man die Qualifikationsstandards absenken und so dem Fahrermangel entgegenwirken.

Autonomer Verkehr ohne Ampeln?

BMW-Sprecher Poschenrieder wagt einen Blick in die automobile Zukunft: „Als Vision sind vollständig neue Verkehrskonzepte ohne Ampeln und Fahrbahnmarkierungen theoretisch denkbar“, erklärt er. „Dazu bedarf es aber einer hundertprozentigen Umstellung auf autonomen Verkehr. Das bedeutet, dass manuell betriebene Fahrzeuge in diesem Verkehrsszenario möglicherweise gar nicht mehr fahren dürfen. Inwieweit eine solche Vision in der Gesellschaft akzeptiert wird, ist momentan nicht absehbar.“

Künftig könnte sich die Verantwortung für das Autofahren vom Menschen auf das Auto verschieben. Sehen Sie hier ein Video von BMW, in dem diese Zukunftsvision veranschaulicht wird: 

Die Autofahrer in Deutschland sind bereits bei der Frage gespalten, ob sie in einen autonomen Wagen einsteigen würden. In einer ADAC-Umfrage erklärte sich ein Drittel dazu bereit, 35 Prozent lehnten das ab. Zugleich haben 29 Prozent noch keine klare Meinung, erklärte der Automobilclub. Unabhängig von gesellschaftlichen und ethischen Fragen empfinden offensichtlich viele Menschen eine Freude am Fahren, die sie keinem Roboter überlassen wollen.

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